GPZ900Rライム ZRX1200Rエンジン完成

バルブ周りは状態も悪くなく継続使用するので、
バルブシートは擦り合わせしておきます。
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エキゾーストバルブを軽く擦り合わせした状態です。
バルブフェースの黒い点々は、
カーボンを噛み込んだ痕で、窪んでいるため擦れないで残っています。
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更に擦り合わせして、この位まで落としておけば大丈夫です。
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バルブシートの方も、窪みが黒い点として残っています。
この程度まで擦り合わせしておけば特に問題ありません。
もっと酷ければ、シートカットとバルブリフェースをすることになります。
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ヘッドが完成しました。
今回は、コストを抑えた再生です。
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ロッカーアームは全体的に初期のカジリが出ているので交換します。
上が新品、下が付いていたもの。
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約4000円/個×16個、全部交換します。
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付いていたカムの方は所々カジリが出ています。
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このままノーマルカムで使い続けるなら、交換しなくても結構もちますが、
ヨシムラカムを入れるための交換です。
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ヘッドをエンジンにドッキングします。
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バルブクリアランスをとって完成です。
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ニンジャ系のカムカジリの原因はこうだと考えています。
エンジンを止めると、温まったオイルはほとんど下に落ちてしまいます。
特に高温のオイルは狭い隙間も通り抜けて落ちてしまいます。
次の冷間始動時、いきなり高回転にすると、
油圧が上がるまでの1~2秒間はオイル不足で摩擦するので金属が直接接触し、
表面が発熱して溶けたり、度重なると金属疲労して剥離します。
これがカジリになります。
運転中、ヘッドカバー内はオイルの飛沫で満たされているので潤滑は十分です。
オイルの質や負荷には関係ないので、
とにかく始動時に回転を上げないよう気を付けるしかないと思います。
 
エンジン設計では、カムの下にオイルだまりを設置し、
最初の1回転目からオイルをすくいあげるようにするものです。
ロッカーアーム式だとなかなかレイアウトが難しいもので、
特にGPZ900Rニンジャ系エンジンは、
こういった構造的な欠陥を抱えていると言えるでしょう。
以後、カワサキは直押し式がほとんどです。
 
という訳で、エンジンはほぼ完成しました。
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パルシングローターはZZR1100の物を使用し、
イグナイターはZZR1100C純正品を使用します。
ZRX1200Rのイグナイターは、イモビの回路が入っていて、
今のところうまくキャンセルできないので使えません。
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スペックさんにお願いしたスイングアームの加工も終わりました。
ZZR1100D純正品を加工したものです。
車体に合わせてトルクロッド受けを溶接してから、
最後にパウダーコートする予定です。
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