・
クランクの根元に入るワッシャーは、面取りの大きい側を奥にして組みます。
・
ワッシャーの面取りがクランクの角（すみ）Rの逃げになるので、
ワッシャーはクランク端面に密着します。
・
ニードルベアリングを挿入し、両側のテーパー部分を脱脂して、
ローターASSYを取り付けます。
・
ローターの締め付けトルクは規定値の16kg･mでしっかりと。
・
ジェネレーターカバーは良品に交換します。
・
コイルの配線は修理歴があり短いのでグロメットは再使用します。
古いガスケットを綺麗に落とし、完全脱脂して組み付けます。
・
クランクケースに不安は残りますが、ケース交換するまで持ってくれますように。
・
チェーンと前後スプロケットは、630から530にサイズダウンします。
・
クラッチレリーズレバーは、ケーブル受けの軸部分が摩耗しています。
・
その動画がこちら。
IMG 1451
この1100R用ロングレバーは生産終了なので、普通の1000J用新品に交換します。
・
IGコイル交換と合わせて、
プラグキャップは純正が生産廃止なのでNGK製のシンプルな物に交換します。
・
IGコイルは後対応品となる純正新品がこちら。本体がスリムになりました。
ブラケットは純正がまだ買えます。
・
取り付けるとこんな感じ。
・
続いてクラッチハウジングを交換します。
事前にオーナーさんの点検で摩耗を確認していたそうです。
入っていたのは、強化スプリングと強化プレートでした。
・
クラッチハウジングの摩耗の様子はこちら。
フリクションプレートを受けるところがかなり段付き摩耗しています。
摩耗が進むと、切れや繋がり、タッチも悪くなります。
・
今回の主な原因は、この薄いフリクションプレートです。
・
右側の純正品と比較してみます。
・
下が純正、上が強化クラッチです。
・
強化品は、ハウジングに接する部分が極端に薄いのがわかります。
強化品は枚数を増やすために薄く作られていることが多いですが、
今回の物は枚数は純正と同じで、摩材の厚いタイプでした。
・
センタースリーブを抜いてハウジングを取り外します。
スリーブにはネジ穴があるので、
ボルトをねじ込んでそれをつまんで引き抜きます。
・
スリーブを抜くとハウジングが後ろにずらせるようになるので、
そのままケースから取り出すことができます。
・
これはJ系エンジンの整備性の良いところです。
・
他には特に異常は無いようです。
・
1000Jと共通のクラッチハウジングを組み込みます。
・
1100Rのクラッチハブは専用品ですが、もう生産終了です。
今回は、摩耗も少ないので継続使用します。
・
ハブナットも規定値でしっかり締め付けます。
・
プレート類は、耐久性を重視して純正新品に変更します。
・
クラッチハウジングの交換終了です。
・
エンジンマウントの交換でエンジンを浮かす時に外してあった、
ステッププレートを取り付けます。
フレーム側のネジ山が傷んでいるのでタップで修正します。
・
元の取り付けボルトは、中間で伸びているので使えません。
・
2本を合わせてみると、同じピッチなのにかみ合いません。
首下から中央付近まで伸びているのがわかります。
・
ステッププレートを付けたら、マフラーを取り付けます。
・
3ヶ所にあるジョイント部分のガスケットを交換します。
・
古いガスケットを取り出します。
・
新品のガスケットを挿入します。
・
右側から車体に取り付けます。
・
位置を合わせて仮止めします。
・
ハーネスがまだなので、左側はマフラーだけ先に取り付けてしまいます。
