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付属のバンドは幅が広いので、カワサキ純正の幅の狭いバンドに交換します。
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コア側のフィッティングは45°タイプに変更し、
既存のホースをそれに合わせてカットします。
左側の長さが足りないので、ホースの左右を入れ替えると良さそうです。
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ホースを一旦外します。
ネジにはシールテープが巻いてあるので、こちらは綺麗に剥がします。
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左右のホースを入れ替えて、カットする位置をマーキングします。
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それぞれ5センチほどカットすることに。
カット前にはウエスを中に仕込んでおきます。
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ホースをカットします。
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一緒にカットされた内部のウエスを取り出します。
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新しいフィッティングを取り付けます。
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コアにホースを接続します。
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ホースレイアウトはこんな感じ。
フレームより下側に出ないようにし、メンテナンススタンドを掛けやすくしました。
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マフラーを取り付けます。
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続いて、リヤブレーキ周りのフルード漏れの修理です。
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リザーバーホースの下側に垂れてくるとのことですが、
どうやらホースが汗をかいているのが原因のようです。
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フルードを抜いてホースを交換します。
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使われていたのは1層のゴムホースでした。
1層のホースはフルードはしみだしてくることが多いので、
2層になったゴムホースに交換します。
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2層のゴムホースを取り付けるとこんな感じ。外観は特に変わりません。
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欠品していたリテーナーリングを追加しておきます。
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リヤブレーキ完成です。
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続いて、スプロケットカバーの下側からオイル漏れするとのこと。
分解点検します。
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現状は、ミッションカバーにオイルのしずくが付いています。
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スプロケカバーのボルトは、長い方が純正より短いボルトになっています。
クランクケース側の雌ネジの掛かりが浅いと雌ネジを痛めるので、
純正と同じ長さのボルトに変更します。純正は125ミリと70ミリです。
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スプロケカバーを外すと、スピードセンサーが見えてきました。
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スプロケットの裏側からオイルが垂れてくるようです。
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スプロケットを外して点検します。
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アウトプットシャフトのオイルシールがオイルで湿っています。
他のオイルシールは大丈夫です。
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オイルシールだけ抜き取ります。
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新しいオイルシールを挿入します。
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外す時にスプロケのガタが気になっていましたが、
スプラインをよく見ると段付き摩耗しています。
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こうなってしまったら、次回のエンジンオーバーホールの際には、
後期型のシャフトへの交換をお勧めします。
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既存の1.5ミリのスペーサーをセットします。
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既存のスプロケをセットすると、シャフトの端面とほぼ面一です。
これではスプロケットがしっかり固定されません。
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既存のワッシャーにもシャフトのスプラインの痕が残っています。
スプラインの段付き摩耗は、スプロケの固定不良が原因のようです。
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スプロケ奥のスペーサーを少し厚いものに交換します。
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これでシャフトよりスプロケットが出っ張る形になりました。
これが正規の状態です。
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既存のワッシャーは薄いので、厚い剛性のあるワッシャーに交換して組み付けます。
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ボルトには強力なネジロックを塗布します。
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ボルトを規定トルクで締め付けます。
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目視で点検し易いよう、マーキングしておきます。
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センサープレートは、高さを調整し直して復元します。
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スプロケカバーを取り付けたら、レリーズの遊びを再調整しておきます。
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エンジンオイルはこちらを注入。
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今回のメニューが終わったので、試運転に行ってきます。
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10分ほど走ったところでリヤブレーキが引きずるように止まってしまいました。
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もう自力では動かない状態です。
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前回と同様に、リヤブレーキが過熱してロックしています。
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パッドも外せないほど内圧が上がっているので、
ブリーザーから内圧を開放します。
これでなんとかガレージに戻れました。
リヤブレーキの引きずりは解消していないようなので、
マスターを分解点検する必要がありそうです。